Schienenbonus darf weiter angewendet werden
<2017-04-19>
Nach einer Entscheidung des Bundes­verwaltungs­gerichts darf der Schienenbonus bei der Berechnung der Beurteilungspegel von Bahnlärm bei Planfest­stellungen vor dem Stichtag 01.01.2015 weiter angewendet werden.

Der Schienenbonus darf nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts bei der Berechnung der Beurteilungspegel für Schienenverkehrslärm nach der 16. BImSchV in den Übergangsfristen des § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG n.F. weiter angewendet werden.

Der Schienenbonus wird noch über Jahrzehnte seine nicht gerechtfertigten Wirkungen zeigen, wenn das Bundesverfassungsgericht nicht die Notbremse zieht.

  1. Schienenbonus

    Das Bundesverwaltungsgericht billigte die Anwendung des Schienenbonus bei Planfeststellungsentscheidungen vor dem Stichtag des 1. Januar 2015 (BVerwG, Urteil vom 08. September 2016 – 3 A 5/15 –, juris). Die Berechnung des Schienenlärms nach der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV (Schall 03) in der Fassung vom 12.06.1990 (BGBl I, 1036) und damit unter Berücksichtigung des sog. Schienenbonus sieht vor, dass bei der Berechnung der Beurteilungspegel, die die maßgebliche Geräuschbelastung ergeben, von den rechnerischen Mittelungspegeln für den Tag und die Nacht Lm,T und Lm,N ein Abschlag von 5 dB(A) vorzunehmen ist. Dieser Bonus soll vorgeblich eine entsprechend geringere Lästigkeit des Schienenverkehrslärms gegenüber dem Straßenverkehrslärm abbilden (vgl. § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG i.d.F. des Elften Gesetzes zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 02.07.2013, BGBl I, 1943; im Folgenden: n.F.). Mit diesem sog. Schienenbonus hat der Verordnungsgeber den Auftrag in § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG erfüllt, in den Rechtsverordnungen nach Satz 1 den Besonderheiten des Schienenverkehrs Rechnung zu tragen.

    Dass der Gesetzgeber den Schienenbonus durch das genannte Elfte Änderungsgesetz mit Wirkung zum 01.01.2015 abgeschafft hat, ändert nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts nichts, wenn der Planfeststellungsbeschluss vor diesem Stichtag erlassen wurde.

  2. Absehen vom Schienenbonus

    Zu prüfen ist aber, ob die Übergangsregelung greift, wonach von der Anwendung des Schienenbonus bei Übernahme der Mehrkosten durch Vorhabenträger oder den Bund auch schon vor dem 01.01.2015 abgesehen werden kann (§ 43 Abs. 1 Satz 3 BImSchG n.F.). Dafür müssen im Zeitpunkt der Planfeststellung Anhaltspunkte für eine Bereitschaft der Deutschen Bahn Netz AG oder des Bundes ersichtlich sein, die Mehrkosten.

  3. Vereinbarkeit mit höherrangigen Recht

    Der Schienenbonus könnte mit höherrangigem Recht unvereinbar und damit als von Anfang an unwirksam zu betrachten sein. Das Bundesverwaltungsgericht hat die seit langem am Schienenbonus geäußerte Kritik unter Hinweis auf den Einschätzungsspielraum des Verordnungsgebers wiederholt zurückgewiesen und den Schienenbonus als wirksam betrachtet (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.12.2010 - 7 A 14/09 Rn. 51 ff. - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 und zuletzt Urt. v. 19.03.2014 - 7 A 24/12 Rn. 49 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 63; außerdem Urt. v. 18.03.1998 - 11 A 55/96 - BVerwGE 106, 241, 246 ff. und Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25/95 - BVerwGE 104, 123, 131 ff.). Daran hält es im Urteil vom 08. September 2016 fest. Aus seiner Sicht geben weder die Gesetzesmaterialien zu § 43 Abs. 1 BImSchG n.F. noch der Stand der Lärmwirkungsforschung etwas dafür her, dass der Gesetzgeber mit dem Schienenbonus seinen normativen Ermessensspielraum überschritten hätte und die Regelung daher von Anfang an unwirksam ist.

  4. Unhaltbare Zustände

    Der Gesetzgeber wollte, so die Leipziger Richter, mit der Abschaffung des Schienenbonus keine verfassungsrechtlich unhaltbaren Zustände beseitigen. Grund für die Abschaffung sei vielmehr, dass er die ursprüngliche Annahme, Schienenlärm werde als weniger belastend wahrgenommen als Straßenlärm, aufgrund der Entwicklung des Schienenverkehrs, insbesondere angesichts der hohen Zuwächse beim Schienengüterverkehr, für weder sachgerecht noch zeitgemäß hielt (BT-Drs. 17/10771, S. 1, 4). Dass der Gesetzgeber für seine Entscheidung aber dennoch einen weiten rechtspolitischen Spielraum für sich in Anspruch nahm, der offen war für die Abwägung der Lärmschutzinteressen mit konkurrierenden, auch finanziellen Interessen, zeigt, so die Richter, insbesondere die Diskussion um den Zeitpunkt der Abschaffung: Nach dem Gesetzentwurf sollte die Abschaffung noch mit dem Inkrafttreten eines Änderungsgesetzes zum Bundesschienenwegeausbaugesetz verknüpft und dadurch zeitlich weit hinausgeschoben werden (BT-Drs. 17/10771, S. 3 und 4). Die Opposition forderte zwar die schnellstmögliche Abschaffung, wollte aber im Interesse der Rechtssicherheit für die Planungsträger laufende Verwaltungsverfahren davon ausnehmen (Beschlussempfehlung und Bericht des Verkehrsausschusses vom 22.11.2012, BT-Drs. 17/11610, S. 10). Der schließlich Gesetz gewordene Zeitpunkt und die Übergangsregelung wurden als fairer Ausgleich zwischen dem Interesse an verbessertem Lärmschutz und den Interessen der Vorhabenträger an Planungssicherheit und der Vermeidung unnötiger Planungskosten für laufende oder in der Planung weit fortgeschrittene Vorhaben betrachtet (BT-Drs. 17/11610, S. 10).

  5. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung

    Dass es aus Gründen des Verfassungsrechts geboten war, den Schienenbonus abzuschaffen, verneint das Bundesverwaltungsgericht. Zwar sei nach dem Stand der Wirkungsforschung nicht zu bestreiten, dass langfristige Einwirkungen von Schienenverkehrsgeräuschen mitursächlich für Gesundheitsbeeinträchtigungen sein können. Jedoch sei im hier maßgeblichen Zusammenhang nicht diese - vom Gesetzgeber im Übrigen geteilte - abstrakte Erkenntnis (vgl. BT-Drs. 17/10771, S. 4) entscheidungserheblich, sondern die Frage, ob grundrechtsrelevante Gefährdungen zu erwarten seien, wenn der Schienenbonus Bestandteil des Schutzkonzepts der §§ 41 ff. BImSchG ist. Diese Frage verneint das Bundesgericht. Bei der durch den Regelungsauftrag des § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG a.F. geforderten Bewertung, ob und inwieweit der Schienenverkehrslärm Besonderheiten aufweist, die seine Privilegierung rechtfertigen, komme dem Verordnungsgeber ein erheblicher Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.12.2010 - 7 A 14/09 Rn. 52 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 und Urt. v. 09.06.2010 - 9 A 20/08 Rn. 103 m.w.N. - NuR 2010, 870). Das gelte auch für die Frage, ob und in welchem Umfang er Besonderheiten Bedeutung innerhalb eines Berechnungsverfahrens beimessen will. Die dem Bundesverwaltungsgericht zugänglichen Quellen der Lärmwirkungsforschung würden - wie bereits im Urteil des 7. Senats vom 21.12.2010 im Einzelnen dargelegt - nicht darauf hindeuten, dass der Gesetzgeber diesen Spielraum überschritten habe, insbesondere weil er fälschlicherweise Besonderheiten von Schienenverkehrslärm annehme.

  6. Grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle

    Abgesehen davon sieht es das Bundesverwaltungsgerichts aus systematischen Erwägungen als ausgeschlossen an, dass die Anwendung des Schienenbonus zu verfassungswidrigen Ergebnissen führt. Würden die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV überschritten, sei durch geeignete aktive oder passive Schutzmaßnahmen sicherzustellen, dass die vorhabenbedingte Immissionsbelastung auf die einschlägigen Werte der 16. BImSchV begrenzt werde. In allgemeinen Wohngebieten bedeute dies etwa, dass eine Belastung von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts einzuhalten sei. Selbst wenn der Schienenbonus von 5 dB(A) herausgerechnet würde, überschritte die verbleibende Belastung nicht die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle, die für Wohngebiete aus Gründen des vorsorgenden Gesundheitsschutzes an Werten von etwa 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts festzumachen sei (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.11.2013 - 7 A 28/12 Rn. 45 m.w.N. - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 71).

  7. Kommentar

    Der Schienenbonus trägt dazu bei, dass Tausende von Anlieger der Hauptabfuhrstrecken der Schienengüterverkehr als Folge des Bahnlärms vorzeitig sterben oder lebensbedrohlich erkranken. Das belegt zuletzt die Mitfinanzierung der Hessischen Landesregierung erstellte NOHRA – Studie, der Bericht der Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages, die Studie der Professoren um den spiritus rector der Deutschen Herzstiftung Martin Kaltenbach und die Zusammenfassung der weltweiten umweltmedizinischen Erkenntnisse durch die Studie des Universitätsklinikums Freiburg. Die Studien kommen zu dem Ergebnis, dass nächtlicher Bahnlärm gemittelt über 365 Tage und berechnet für den Pegel der Außenfassade eines Schlafraums von mehr als 49 dB (A) langfristig dazu führt, dass die Anlieger mit hoher Wahrscheinlichkeit an Herz und Kreislauf erkranken.

    Keine dieser Studien wird in dem Urteil auch nur zur Kenntnis genommen und diskutiert, möglicherweise weil die Kläger dieses Verfahrens es unterlassen hatten, die aktuellen Erkenntnisse dem Gericht beweiskräftig vorzutragen. Dies wird in anderen Verfahren mit Unterstützung durch Sachverständige und die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm nachzuholen sein. Letztlich werden aber das Bundesverfassungsgericht und der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte darüber entscheiden müssen, ob der Deutsche Bundestag nicht gehalten war, dem Bahnlärm auf ein gesundheitlich erträgliches Maß zu reduzieren.


Autor: Matthias Möller-Meinecke, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Verwaltungsrecht

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Lärm von Bahnstrecken: An­spruch auf akti­ven und passi­ven Schall­schutz
Von: @Rechtsanwalt Matthias Möller-Meinecke, Fachanwalt für Verwaltungsrecht <2007-05-28>
Für rechts­schutz­versi­cher­te Anlie­ger, die durch Bahn­lärm bei­spiels­weise beim Schla­fen, in der Unter­hal­tung oder beim Lesen wesent­lich beein­träch­tigt wer­den, set­zen wir erfolg­reich An­sprü­che auf Schall­schutz oder Scha­dens­er­satz durch.   Mehrmore »
Schutzansprüche und die Möglichkeiten des aktiven Schallschutzes
Von: @RA Möller-Meinecke <2008-10-28>
Vortrag von RA Möller-Meinecke vor Bahnlärm-Betroffenen in Herten   Mehrmore »
"Krawallzüge" teuer machen
Von: @Rechtsanwalt Matthias Möller-Meinecke, Fachanwalt für Verwaltungsrecht <2008-12-08>
Lärmabhängige Trassengebühren sollen die Gesundheit der Anwohner von Bahnstrecken schützen.   Mehrmore »
Medienspiegel / Fürther Nachrichten:
Erhöhung der Kompromißfähigkeit bei der Trassenwahl
Gegner des S-Bahn-Verschwenks hoffen
Von: @Rechtsanwalt Matthias Möller-Meinecke, Fachanwalt für Verwaltungsrecht <2010-02-22>
Das Aktionsbündnis «S-Bahn ohne Verschwenk« http://www.pro-s-bahn.fuerth.org/ engagiert sich für eine umweltverträgliche Trasse der S-Bahn Nürnberg–Erlangen-Forchheim. Die Fürther Nachrichten berichten am 22. Februar über ein Referat des Bundestagsabgeordneten Toni Hofreiter...   Mehrmore »
Beschrankter Bahn­über­gang
<2010-10-25>
Für beschrank­te Bahn­über­gänge finden Schall­schutz-Rege­lun­gen, wie sie für Am­peln gelten, keine An­wen­dung.    Mehrmore »
Besonders über­wach­tes Gleis
<2010-10-25>
Das „Beson­ders über­wachte Gleis“ (BüG) bringt Schall­schutz von -3 dB(A).    Mehrmore »
Erster Muster­pro­zess gegen Bahn­lärm im mitt­leren Rhein­tal
<2010-11-21>
Lärm und Erschüt­te­run­gen jen­seits der Grenze einer Gesund­heits­gefähr­dung sind der Anlass für die Ein­lei­tung eines ersten zivil­recht­lichen Beweis­ver­fah­rens gegen die Deut­sche Bahn Netz AG durch einen An­woh­ner in Bop­pard.   Mehrmore »
Bahnlärm - wie viel muss sein?
Sendung Odysso, SWR.de
<2010-12-04>
"Lärmabhängige Trassen-Preise können in 8 Jahren den Bahnlärm entscheidend mindern, wie dies in der Schweiz vorgemacht wird".   Mehrmore »
Bahn-Lärm: Meist lauter als genehmigt
Infos mit Musterantrag auf Lärmmessung durch das Eisenbahn-Bundesamt
Von: @RA Matthias Möller-Meinecke <2004-02-02>
Messung von 13.000 Zugvorbeifahrten an 365 Messorten in ganz Deutschland zeigt:
Schienenverkehr oft doppelt so laut wie zulässig. Der Lärm wurde durch sechs gravierende Fehler verniedlicht.
RA Möller-Meinecke: Viele Anwohner haben Anspruch auf Tempobegrenzung, (höhere) Schallschutzwände oder baulichen Lärmschutz.
   Mehrmore »
Schallaufzeichnungen von einer Güterverkehrsstrecke in Herten
Von: @RA Möller-Meinecke <2008-10-28>
Optische und akustische Präsentation von Lärmmessungen   Mehrmore »
Medienspiegel / Rheinische Post, Der Westen:
Betuwe: Der Bürger ist am Zug
Von: @Rechtsanwalt Matthias Möller-Meinecke, Fachanwalt für Verwaltungsrecht <2010-02-18>
Die Rheinische Post informierte ihre Leser am 18.02.2010 durch ein Interview mit Rechtsanwalt Matthias Möller-Meinecke zu den Rechten der lärmgeplagten Anwohner gegen den Schienenneubau im Zuge der Strecke von Rotterdam nach Basel am Niederrhein.   Mehrmore »
Lärm kostet 1 Mio. Gesunde Lebensjahre
<2011-04-14>
Eine Lärmwirkungsstudie für das Rheintal hat alarmierende Belastungen der Anwohner durch Lärm ergeben. Die WHO hat 40 Dezibel (dB) als neuen Grenzwert für nächtlichen Lärm festgelegt - darüber drohen Schäden für die Gesundheit.   Mehrmore »
EUGH: Umweltverbände können gegen Bahnlärm klagen
<2012-02-03>
Die Verletzung von Umwelt­recht durch Bahnlärm kann nach einem Urteil des Europäischen Gerichts­hofes von anerkannten Umwelt­vereinigungen auch in Klage­verfahren erfolgreich geltend gemacht werden.   Mehrmore »
Bundesgesetz für mehr Bahnlärm
<2013-03-19>
Weil "Bahnlärm krank macht" fordern Anwohner ein Nachtfahrverbot für den Güterschienenverkehr durch Wohngebiete. Die Bundesregierung sowie CDU/CSU und FDP wollen nun unter dem Titel "Effizienzsteigerung im Eisenbahnsektor" mehr und längere Züge auch zur Nachtzeit noch schneller fahren lassen.   Mehrmore »
Tempo 30 schützt den Nachtschlaf
Von: @RA Möller-Meinecke <2015-01-03>
Geschwindig­keits­begren­zungen können wirksame Maßnahmen zur Redu­zierung von Bahnlärm sein. Der Staat und auch seine Unter­nehmen sind zur Wahrung der Grund­rechte verpflichtet.   Mehrmore »
Wann fährt die Deutsche Bahn gesundheits­verträglich?
<2016-10-30>
Eine Simulation zeigt, was heute beim Lärmschutz möglich und welches Defizit noch zu füllen ist.    Mehrmore »
Wieder­errich­tung eines Strecken­gleises
<2010-10-24>
Die Wieder­errich­tung eines Strecken­glei­ses erfor­dert Lärm­schutz, wenn die Bahn­anlage ihre Zweck­bestim­mung ent­weder durch aus­drückli­chen Ho­heits­akt oder durch eine zur Funk­tions­losig­keit füh­rende Ände­rung der tat­säch­lichen Verhält­nisse verloren hat.   Mehrmore »
Fußgänger­warn­anlage an einem Bahn­über­gang
<2010-11-04>
Der Einbau einer akusti­schen Fuß­gänger­warn­anlage an einem Bahn­über­gang ist kein "erheb­li­cher bauli­cher Ein­griff" i.S. von § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV.   Mehrmore »
Gestaltung von Lärm­schutz­wänden
<2010-10-31>
Die ästheti­sche Gestal­tung von Lärm­schutz­wän­den erfor­dert das Beneh­men mit der betrof­fenen Gemein­de bei der Ausfüh­rungs­planung des Vor­haben­trägers.   Mehrmore »
Lauts­precher, Läuten und Pfeifen, Fußgän­ger­warn­anlage
<2010-10-31>
Wann sind Lärm­emis­sio­nen recht­lich Verkehrs­lärm und wie sind sie in der Abwä­gung zu berück­sich­tigen?   Mehrmore »
Verfassungs­recht­liche Zumut­bar­keits­schwelle
<2010-11-04>
Nur fünf­mal pro Nacht auftre­tende Innen­raum­spitzen­pegel von 45 dB(A) durch den Bahn­be­trieb gefähr­den nicht die Gesund­heit.   Mehrmore »
Zivil­rechts­weg gegen Grund­rechts­ver­let­zun­gen der DB?
<2010-11-07>
Allein aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG lässt sich im Regel­fall kein Ab­wehr­recht gegen ver­ein­zelt auftre­tende Pfeif­töne von Loko­moti­ven ablei­ten, die zur Nacht­zeit einen Innen­raum­spit­zen­pe­gel in Schlaf­räu­men von 45 dB(A) bei ge­schlos­se­nen Fenstern ver­ur­sa­chen.   Mehrmore »
Erschüt­te­rungs­im­mis­sio­nen
<2010-11-07>
Wann greift ein nach­bar­licher Im­mis­sions­abwehr­an­spruch des öffent­li­chen Rechts ge­gen­über Erschüt­te­rungs­beein­trächti­gun­gen?    Mehrmore »
Garantie des Schlafs auch bei offenem Fenster
<2010-11-09>
Bundesgerichtshof: "Vor allem hat der Gestörte das Recht, nachts bei offenem Fenster zu schlafen."   Mehrmore »
Bau eines neuen Gleises oder Änderung mit mehr als 69/59 dB
<2010-11-09>
Wann greift der nachbarliche Immissions­abwehr­anspruch des öffentlichen Rechts?   Mehrmore »
Schutz des Eigen­tums gegen Bahn­lärm - Lärm­schutz­an­sprü­che an Alt­strecken
<2010-11-09>
Welche Ansprü­che auf Schutz ihres Eigen­tums ste­hen den Anwoh­nern be­ste­hen­der Bahn­strecken ge­gen­über der Deut­schen Bahn Netz AG zu?   Mehrmore »
Rheintal: Güter­ver­kehr­lärm min­dern
<2010-11-09>
Anwohner fordern von DB eine er­heb­liche Absen­kung des Bahn­lärms. Damit drängt sich die Ver­lage­rung des Güter­ver­kehrs zwi­schen Basel und Karls­ruhe aus Wohn­la­gen auf eine neue Tras­se paral­lel zur Auto­bahn bzw. in einen Tun­nel auf.   Mehrmore »
Der Lärm­aktions­plan als Her­aus­forde­rung für Ge­mein­den
<2010-11-11>
Der Lärm­akti­ons­plan for­dert mehr Bür­ger­beteili­gung, und eröf­fnet den von Bahn­lärm ge­plag­ten Ge­mein­den eine Chan­ce zur Min­de­rung von Schienen­verkehrs­lärm.    Mehrmore »
Münchner kla­gen gegen DB auf Unter­las­sung von Bahn­lärm
<2010-11-25>
Das Land­ge­richt sagt vor der Be­weis­auf­nah­me: "An­sprü­che auf Be­triebs­ein­schrän­kun­gen kom­men in Betracht".    Mehrmore »
Abwehr von Bahnlärm
<2010-12-21>
Zwischenbericht zu den bundesweiten Musterprozessen gegen die Bahn    Mehrmore »
Auch Kundenkontakt gegen Baulärm der Bahn geschützt
<2011-02-09>
Die Klagen auf aktiven Schallschutz gegen die Münchner S-Bahn waren teilweise erfolgreich.    Mehrmore »
WHO: Jeder Fünfte ist nachts gesundheitsgefährdenden Lärm ausgesetzt
<2011-04-14>
Die WHO fordert die Einhaltung eines Grenzwertes von max. 40 Dezibel (dB), der in der Nacht im Jahresdurchschnitt zum Schutz der Gesundheit nicht überschritten werden darf.   Mehrmore »
Wird das Tal der Alsenz unbewohnbar?
<2011-11-07>
Zur Entlastung von Bingen und Mainz plant die Deutsche Bahn Netz AG die Strecke der Alsenzbahn für den Güterverkehr auszubauen.    Mehrmore »
Schallreflexionen einer Lärmschutzwand
<2011-12-22>
Schallreflexionen einer hoch­absor­bierenden Lärm­schutz­wand bleiben bei Ermittlung des Lärms unberück­sichtigt (Lungenklinik Coswig)   Mehrmore »

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